SCURTĂ ISTORIE A PREZENŢEI MARINEI  LA MANGALIA

Notă: Pasajele prezentate cât şi o parte din fotografiile prezentate mai jos sunt extrase din lucrarea ,, Mangalia în paginile vremii”avându-i ca autori pe Aurelia Lăpuşan şi Ştefan Lăpuşan

Partea I

Perioada antică

“Dintre toate coloniile greceşti din Dobrogea, Callatis a avut cel mai interesant trecut. A fost întemeiata pe la 570 a.Chr. de colonişti din Heracleea Pontica -pe ţărmul nordic al Asiei Mici, unde e azi oraşul Eregli- el însăşi colonie a Megarei. Callatis era singura colonie dorica de pe ţărmul Pontului Stang.

Limanul Mangalia, la gura căruia s-au aşezat callatienii, purta numele getic Cerbatis; aceştia l-au schimbat în Callatis, în amintirea râului Calis din patria lor de origine, dând acest nume şi oraşului. Numele aşezarii este fie Kallatis, Kallatia, Kallatin, Kallataes, Kallates, Acervetis, Cerbetis, iar în Evul mediu devine Pangalia. (Vulpe, Radu, Callatis-povestea unei cetăţi elene din Dobrogea, Analele Dobrogei, 1931, pag 31)

Portul antic

Coloniştii milesieni sunt primii care construiesc ziduri de apărare şi amenajează portul pentru acostarea corabiilor. Portul era ocrotit de un zid puternic care înainta în mare, avand o latură de 30 sau 40 de picioare. Ingeniozitatea tehnica a constructorilor antici uimeşte şi astazi prin dotarile şi realizarea unor obiective care asigurau manevrele de intrare şi ieşire din port, pe orice fel de vânt, din acest punct de vedere portul Callatis depăşind nivelul construcţiilor portuare moderne. Digurile existente şi astazi dovedesc ca au fost studiaţi curenţii de adâncime care astfel au dus la lipsa depunerilor, obiectele arheologice descoperite, probând că au fost doar afundate şi nu înnămolite.

Unicitate şi mare interes prezintă două ancore –din plumb şi fier -descoperite în 1967. Trunchiul de ancora de plumb are o lungime de 2,37 m şi o greutate de circa 400 kg. Se dovedeşte că în navigaţia antică au fost întrebuinţate mai multe tipuri de ancore. Fie simple greutăţi din piatra sau metal greu, fie recipienţi mari plini cu nisip, ori ancore construite din trunchi de lemn acoperit cu o placă groasă de plumb sau din trunchi plin de plumb. Dar se foloseau şi ancorele din fier cu un singur pinten sau cu doua braţe. Ancora realizată dintr-un trunchi  de lemn cu doua braţe, acoperită cu placa cu plumb turnată dintr-o singura bucată, este singura de acest fel descoperită la Pontul Euxin.

Piesa de la Mangalia seamană perfect cu ancora cu două braţe de pe o navă sculptată pe Columna lui Traian din Roma. Asemenea ancore s-au mai găsit în Mediterana, la Albenga, pe insula Gallinaria, la Cap Beal Ceuta, Tarragona, Agde.

Cealaltă ancoră, din fier, este cea mai mare şi mai grea din câte se cunoaşte, şi ar fi aparţinut unei nave cu un tonaj de peste 3.000 de amfore.

Acest lucru denotă că pe ţărmul stâng al Pontului Euxin, în secolele III-II a.Chr., navigaţia permitea corăbiilor de mare tonaj să acosteze în porturi, capacitatea lor putând ajunge şi la 10.000 amfore.

Din cercetările subacvatice efectuate în 1967 rezultă că la 100 m de ţărm, în portul Callatis, se află încă epavele unor corabii de lemn antice.

În zona maritimă a portului Mangalia a fost identificat şi un apeduct antic aflat sub apă, cu o ramificaţie până la podul mobil, ce lega cetatea de aşezarea care astăzi se numeşte 2 Mai, şi o alta sub stâncile de la Limanu. Construcţia are o lungime de 11,6 km, pornind de la Hagieni până la mare. Apeductul aproviziona cu apă cetatea şi portul. Modul de construcţie şi desfăşurarea lui îl aseamană cu cel realizat la Roma de către Appius Claudius, în anul 312 a.Chr., ceea ce presupune că fusese ridicat de romani.

Ca o consecinţă firească a dezvoltării navigaţiei, înca din primii ani ai erei noastre, la Tomis ia fiinţă Comandamentul ţărmului maritim (Praefectura orae maritimae), cu funcţii administrative şi militare, menit sa consolideze stăpanirea Romei.

Primele instituţii de supraveghere a navigaţiei au fost create de romani, aşa numitele corporaţiuni nautice (collegium nautarum), care se bucurau de un mare respect, ele fiind împuternicite să perceapă taxele şi impozitele, dar şi transportul materialelor statului. Corporaţiile reprezentau navigatorii ca breaslă recunoscută, erau conduse de prefect, sindic şi armatorii cotizanţi, se aflau sub imperiul legislaţiei romane, care recunoştea caracterul de liberă navigabilitate a fluviilor. Oricine putea fi admis în corporaţia navigatorilor dacă îndeplinea condiţiile de moralitate şi capacitate stabilite de colegiu. Colegiile controlau capacitatea nautică a postulanţilor în virtutea dreptului de poliţie pe care statul îl remitea, în parte, corporaţiilor. Armatorii organizaţi în bresle se numeau naviculari.

Romanii veghează la liniştea locuitorilor cetăţilor de pe malul marii şi înfiinţează o pază pentru protejarea malurilor, compusă din 40 corabii cu 3.000 soldati.

 Vasile Pârvan semnala în 1925, la Bucureşti, o descoperire de senzaţie publicată în Franţa de un celebru arheolog belgian, Franz Cumont, membru al Institutului Francez de Arheologie. O bucata de pergament pictat, găsit în cetatea Dura Europos, pe Eufrat, dezvăluia întreg traseul pe care îl facuse un soldat palmyrian, înrolat în Scythia Minor, pentru a se reîntoarce acasă: Odessus, Byzone, Callatis, Histria, Tyras, Borysthenes, Chersonesus, iar de aici, peste mare, la Trapezus şi prin Artaxata la el, în Siria.

Evul mediu

 

Între cetăţile porturi ce fac din Marea Neagra o veritabilă placă turnantă a comerţului european al vremii se numara şi Pangalia, nume consemnat în această variantă semantică pe portulanul de la Pisa în secolul al XIII-lea. Cuvântul pare a proveni din arabă: Mencalia, Mercalia şi tradus însemna Limanul sau Lacul.

Comerţul maritim care s-a derulat continuu în porturile pontice era asigurat în special de genovezi şi veneţieni. Traficul maritim şi comerţul genovezilor este însă întrerupt în secolul al XIV-lea, când are loc procesul de unificare a Dobrogei sub sceptrul lui Dobrotici.

După războiul şi pacea cu Republica Ligura în 1387, fiul lui Dobrotici acordă privilegii genovezilor, iar Pangalia începe să se dezvolte ca un port însemnat, printre celelalte, având o populaţie de circa 30.000 locuitori.

Domnia lui Mircea cel Batrân este, fără îndoială, una dintre cele mai importante din istoria neamului romanesc şi, de asemenea, din istoria universală.

Acest voievod înţelept, excelent organizator şi diplomat distins ia parte la cele mai mari fapte de arme care ilustrează sfârşitul secolului al XIV-lea. El se intitula “Prin grija Domnului, voievod de Valahia, duce de Almaş şi Făgăraş, domn al celor două maluri ale Dunarii, până la Marea cea mare şi stăpân al Durostorului.”

Pentru Mircea, Dobrogea a fost o pavază a comerţului dunărean al Ţării Româneşti. El a păstrat viaţa cu ritmul ei intern, a menţinut autorităţile locale şi a stăpânit provincia chiar cu sprijinul populaţiei locale.

Există un act din anul 1412, emis pe teritoriul posesiunii lui Mircea de la Marea Neagra, care are ca obiect o tranzacţie comercială în care se vorbeşte despre grâu, cai şi vin, de altfel principalele bogăţii ale Dobrogei.

La sfârşitul secolului al XIV-lea Imperiul Otoman stăpanea o mare parte a Peninsulei Balcanice ţinând sub control şi alte zone. Mai întâi Dobrogea, în 1388, apoi Ţara Românească, în 1388 şi 1391, Moldova, în 1420, şi Transilvania, în 1420-1421, încep seria conflictelor pentru a bara expansiunea turcească.

Din pacate, dupa o perioadă de stralucire în antichitate, după o existenţă calmă de câteva secole, Dobrogea devine -prin poziţia ei de pământ între ape şi în calea tuturor -câmp de războaie, de invazii barbare, de jaf şi distrugere. Nici un alt lac din Europa n-a împartăşit destinul nemilos al Dobrogei şi nici o altă lume decât a ei n-a ştiut să renască atât de repede şi de complet dintre ruini.

Fusese grânarul Romei, apoi întinderile pentru hergheliile şi podgoriile lui Mircea cel Batran.

În 1417, cade în mâna turcilor. Pangalia este cucerită de Baiazid Fulgerul, contemporanul lui Mircea cel Batrân.

Dobrogea devine-strategic, pentru Imperiul Otoman, o mare tabară militară. Din secolul al XV-lea începe colonizarea Dobrogei cu elemente musulmane.

Românii dobrogeni şi-au menţinut însă tot timpul ocupaţiile de bază -agricultori şi pescari – fiind singurul grup etnic al provinciei cu caracter rural stabil. Populaţia tătară care a fost colonizată în această perioadă în zona Pangaliei, adusă din Crimeea, se pare că nu este de origine mongolă, ci cumană.

 Dobrogea ca zonă de confluenţă pontico-danubiană a avut o însemnătate strategică majoră pentru Poarta Otomană căci prin ea se putea înlesni reuşita politicii otomane în privinţa ţărilor române şi se puteau deschide perspective de expansiune către nord-estul Europei. Aşa se explică faptul că Poarta a organizat Dobrogea ca un veritabil bastion îndreptat împotriva oricărei iniţiative ce ar fi periclitat supremaţia otomană asupra Dunarii şi a Mării Negre. În plus, trupele otomane din Dobrogea şi din aşa-zisele raiale erau menite să exercite o strictă supraveghere a Ţării Romaneşti şi Moldovei.

Una dintre kazalele cele mai longevive din Dobrogea a fost Pangalia, ea deosebindu-se de celelalte prin însemnătatea strategică şi economică.

 Mangalia, important port la Marea Neagră

Anul 1420 a însemnat pentru istoria Dobrogei instaurarea dominaţiei otomane în cea mai mare parte a regiunii şi transformarea ei în provincie otomană. De la început a fost considerată dar al-islam (ţinut islamic), iar conducerea administrativă a fost încredinţată beilor de margine, care-şi fixau sediile în cetăţile de frontiera.

Însă situaţia Dobrogei ca dar-al-islam era total diferită de situaţia Ţării Romaneşti, care continua să fie socotită dar al-ahd şi dar ul-sulh, adica ţară vasală, obligată prin tratate să platească tribut. Toţi locuitorii erau socotiţi supuşi ai imperiului, având condiţia juridică de raya sau supuşi nemusulmani ai Imperiului Otoman, aflându-se, deci, sub incidenţa legilor islamice (şeriat). În aceste secole de ocupaţie, Pangalia a facut parte din paşalâcul Rumeliei şi a fost reşedinţa unei circumscripţii judecătoreşti numite “caza”.

Unul dintre primii călători straini care consemnează ce vede în Ţara Românească este Walerand de Wavrin, care participă la expediţia pe Dunare şi mare, în căutarea rămăşiţelor armatei creştine învinse la Varna. Povestirea lui Wavrin, din 1445, cuprinde impresiile sale despre oraşele de pe malul Dunării şi câteva informaţii despre Vlad Dracul.

Wavrin a văzut şi Pangalia. “A doua zi au plecat de acolo creştinii noştri şi având un vânt prielnic au ajuns la un port numit Pangalia, “oraş foarte ciudat, cu ziduri înalte, largi de treizeci, patruzeci de picioare, foarte stricate însă, şi cu un port rău, în care luntrile se rupeau de furtună. Portul era ocrotit de un zid puternic care înaintează în mare având o latură de 30 sau 40 de picioare; şi marea şi portul se află între zid şi ţărm, iar în vremurile de demult nimeni nu putea să pătrundă pe mare în ţara Amazoanelor dacă nu pătrundea mai întâi în stramtoarea dintre zid şi ţărm, ce cuprindea o întindere cam cât 20 de leghe franceze”.

Scriitorii şi geografii medievali timpurii au vorbit despre el şi despre splendidele diguri, cu statui de marmură ale Pangaliei. Unii vorbeau de marele târg cu sute de prăvălii şi hanuri, despre ruinele lui antice, despre fântânile, cimitirele şi drumurile oraşului.

Acestea au avut o mare importanţă deoarece pe harta Pisana din secolul al XII-lea numai Varna, Pangalia şi Constanţia aveau calificativul “porto”.

Alte variante ale numelui întâlnite pe hărţile timpului: Pangalia, Pangalea, Pangala, Pangalla, Pangalay, Panguala, Pangali, Pancalia. De altfel, însemnările călătorilor străini şi hărţile realizate empiric de aceştia acordau o  atenţie deosebită Mangaliei, transcris, în cea mai mare parte, Pangala.

Astfel, în 1497, harta nautică a cartografului evreu Iehuda Ben Zara, desenată în Egipt, cu text italian, are schiţată pe pergament şi linia litoralului nostru. Toponimic sunt trecute 9 localităţi identificate parţial, una din ele, Zanuarda, pare a numi Cernavoda, dar situată mult mai departe de Dunare.

Alte nume: Groxea, Constansa, Pangales, Iaspera, Solinat, Straninto. Pangales este cu siguranţă Mangalia de astazi.

Un portulan grec tipărit la Veneţia în 1573 pomeneşte de Vicina şi ţărmul de apus al Mării Negre cunoscut ca port.

Numele de Mangalia este folosit de raguzanul Paolo Giorgio în 1593. Denumirea pare a proveni de la cuvantul genovez Mancala, în traducere, cea mai frumoasă. Se mai foloseşte şi termenul de Mankalia.

Acelaşi Paolo Giorgio remarca pe langă creştinii din Balcic, Cavarna, Constanţa, Mangalia că toate satele sunt pline de ieniceri, care au ajuns mult mai numeroşi ca înainte.

“Nici unul din aceste oraşe (Constanţa, Tulcea, Caraharman, Babadag, Mangalia) nu este locuit numai de turci sau de creştini. În interior această ţară este locuită pe uscat de turci şi se găsesc acolo oraşele pomenite, localităţi în care numarul creştinilor este mai mare decât al turcilor”.

La sfârşitul secolului al XVI-lea, călătorul francez Francois de Pavie călătorea de la Constantinopol pe Marea Neagra şi amintea în memoriile sale despre două porturi: Bengala sau Mangalia şi Constance,  considerate însă neprielnice.

Iezuitul Mancianelli constată la 1583 că prin împrejurimile Mangaliei traiul era foarte ieftin: “Se vindeau 15 ouă de gaina pe un aspru, care valorează 6 quattrini romani, şi găinile 2 aspri una şi patru aspri costa o masură mare de vin cât patru sticle.”

Pe un glob cu diametrul de 34 cm, facut dupa anul 1621 în atelierul lui Jacopus Blaeu, din Amsterdam, sunt reprezentate Dobrogea, Dunărea, cu cinci braţe, şi Delta, Chilia, Sfera, probabil Sulina, şi o localitate Saniara, numind astfel Constanţa sau Mangalia.

Pe harta Transilvaniei, Valahiei şi Moldovei, la 1696, Guillaume de I’lsle aprecia că “le port de Mangalia est un des meilleurs de la Mer Noire”.

Călătorul turc Evlia Celebi a vizitat Dobrogea la 1652 şi a publicat mai târziu însemnările lui de călătorie intitulate “Seyahatname”, unde despre Mangalia precizează că este unul dintre cele mai mari porturi din Dobrogea, cucerit de Baiazid Fulgerul. El subliniază că “Mangalia e un oraş foarte vechiu. Poziţiunea sa este frumoasă. Se găseşte în partea nordică a portului, unde se văd fundamente de cetate”.

La sfârşitul Războiului de Independenţă, Mangalia era ,,o mică aşezare, animată de activităţi agrar-păstoreşti, cu o activitate portuara redusă, aproape inexistentă.”

De altfel, în timpul acestui război, localitatea a fost de trei ori devastată şi arsă de basbuzuci, redusă la o gramadă de ruine, în timp ce populaţia s-a refugiat în dezordine în zonele învecinate.

Locotenent colonelul Vasile Murgescu primeşte la 2 august 1878 ordin din partea Ministerului de Război să viziteze diferitele porturi ale Dobrogei şi să raporteze cele văzute. “Mangalia este un mic orăşel pe malul mării, departe de Kustendje, 40 kilometri. Coasta dreaptă şi fundul mării fiind foarte mic (2 şi 3 picioare apă), până la o distanţă de două mile la larg, nu poate aborda nici un bastiment şi nu se poate risca să aştepte în mare la o distanţă aşa de mare. Din când în când vin caice foarte mici, care încarcă sau descarcă cu bărcile la un mic pod de lemn făcut pe coastă. Astfel dar, coasta Mangaliei neoferind nici cel mai mic adăpost nu poate fi căutat ca port.
Oraşul Mangalia îşi are importanţa lui, că alimentează cu diferite proviziuni satele dupa împrejur, din caimacamlîcul Mangaliei.

De la Kustendje la Mangalia coasta mării este ridicată şi n-are nici o boltă, astfel că este drum chiar şi pe malul mării continuu. După informaţiile ce am luat, frontiera noastră va fi la 5 kilometri spre sud de oraşul Mangalia, unde se află în interior şi o baltă mare şi pe unde sunt resturi de fortificaţii ale lui Traian. (…)

În acelaşi timp, într-o publicaţie naţională, sub semnatura lui Grigore Cobălcescu aparea un amplu eseu despre Dobrogea. Printre altele, autorul sublinia: “Portul Mangaliei constă într-o lagună lungă de 6 kilometri ce nu este încă bine despărţită de mare. Lărgimea sa la intrarea în mare este de 500 m şi lărgimea maximum de 700. Bastimentele de oricare mărime nu pot intra în ea, căci atât această lagună cât şi marea din apropiere este puţin adâncă. Orice încercări s-ar face spre a săpa aicea un port ar fi nişte lucrări zadarnice, căci condiţiile fizice ale marii în megieşie sunt astfel încât partea adancită de puterea maşinilor s-ar astupa cu repegiune.”

Mihail Kogalniceanu releva la 24 ianuarie 1878 că un mare numar de români locuiau compact în Silistra până la sud de Mangalia.

Tratatul de la Berlin este semnat la 1 iulie 1878 şi prin el se recunoaşte independenţa deplină a statului, şi unirea Dobrogei şi a Deltei Dunarii, stravechi teritorii getice şi romane, cu România.

Mangalia după Războiul de Independenţă

 

Baronu1 d’Hogguer publica în 1879 informaţiile sale asupra Dobrogei şi, printre altele, descrie: “Oraşul Mangalia încă de pe vremea  genovezilor avea o mare influenţă comercială. Pe atunci populaţia Mangaliei avea 30.000 suflete. Portul sau, bine construit şi vast, era foarte bine adaptat navelor de mic tonaj.

În ultimii ani ai dominaţiei turce populaţia Mangaliei se compunea din aproximativ 2.000 suflete, aproape toţi agricultori şi un numar foarte mic de comercianţi.

Deşi vechiul port genovez a disparut aproape complet, câteva ruine aruncate servesc încă şi formează refugiu pentru ambarcaţiunile de mic tonaj. Daca s-ar reuşi curăţarea nisipului, care de secole s-a depus în port, şi dacă cu puţine cheltuieli s-ar putea reconstrui construcţiile de mult, care sunt vizibile în toată extensia lor când apele scad, s-ar putea restabili vechiul port aşa cum era el odinioară, dar avantajele pentru comerţul Dobrogei a unui port la Mangalia ar putea fi nule. Dezastrele ultimului război au redus Mangalia la o mare ruină, de trei ori arsă şi pradată de basbuzuci şi de circasieni au facut ca populaţia ei sa fugă în masă.

Abia după sosirea ruşilor câteva familii de comercianţi s-au întors, în prezent se poate evalua populaţia sa la aproape 1.600 suflete. Oraşul Mangalia este situat la extremitatea Capului Tusla, ca şi Kiustendge, este expus vânturilor de sud-est, sud vest şi sud. Prin colinele ce-l înconjoară, oraşul şi portul Mangalia este apărat de vânturile din nord. Foarte aproape de Mangalia se află un lac magnific cu o adâncime de 30 paşi englezeşti şi o circonferinţă de 5-6 mile. Acest lac bogat în peşte este o resursă pentru hrana oraşului şi satelor districtului”.

În august 1900, capitanul portului Mangalia, Alexandru Lascu, informa Ministerul Afacerilor Străine despre starea deplorabilă a imobilului Căpitaniei, vechi din timpul stăpânirii turceşti, care prezenta pericol pentru funcţionarii săi şi cerea rezilierea contractului pentru imobilul în care se afla.

Câteva luni mai târziu, închiria pentru sediul Căpitaniei casa inginerului Vermont, căci “altă clădire în apropiere de port nu există”. “Comuna ne asigură că în vara anului curent crede pozitiv ca se va face parcelarea loturilor”, mai preciza capitanul de port Stătescu.

Căpitania portului Mangalia a fost înfiinţată în 1889. Chiar dacă s-a numit când oficiu, când căpitanie ea a fost totdeauna subordonată Căpitaniei portului Constanţa. Datorită traficului redus de nave personalul institutiei s-a rezumat la un agent de port cu atribuţii de şef şi la un impiegat pentru lucrarile functionăreşti.

Şi primul monografist al Dobrogei, Marin Ionescu Dobrogianu, descria lacul Mangalia, care se întindea pe o lungime de 13 km, nu în linie dreaptă, ci prezentând mai multe sinuozităţi, astfel încât să-i crească “valoarea militară” “Odinioară acest lac a comunicat cu marea printr-un canal, astăzi astupat de dune nisipoase, astfel că între lac şi Mare acum există o limbă de pământ lată de numai 200 m, în care pescarii au tăiat un şanţ ce serveşte de scurgere lacului. Pe la capătul de est al lacului trece şoseaua Mangalia-Ilanlîc peste un pod cu picioarele de piatră… Pe ţărmul de nord al lacului vine să se scurgă mai multe izvoare de apă sulfuroasă care înconjoară pe sub straturile de calcar oraşul Mangalia, până la 3-4 km împrejur. La extremitatea vestică lacul se termină prin prin stuf. El are şi două insule în dreptul ruinelor satului Baş Punar. La un sondaj ce l-am facut în vara anului 1891, am găsit adâncimea lacului, în dreptul băilor, de 20 m, care se poate considera ca maximum, căci atât către vest, cât şi către est, această cifră se micşorează treptat.

Peşte produce în abundenţă şi de tot felul, speciile mai principale sunt: somnul, crapul, ţiparul, scrumbiile şi calcanii, veniţi din mare sau poate chiar rămaşi din timpuri când canalul de scurgere era încă  nenăpădit. Astăzi oraşul răsare din ruine; are câteva strade curate, case mari; vechiul conac turcesc s-a prefăcut din 1890 într-o măreaţă clădire încăpătoare subprefecturii şi judecătoriei; totuşi oraşului îi mai trebuie mult ca să iasă din starea mizerabilă în care a zăcut în decursul veacului al XIX-lea. Se crede ca Mangalia va deveni un port maritim de oarece importanţă, de aceea se construise un solid dig de lemn lung de 150 metri în mare -capătul de la ţărm începea de la Primărie -dar în urmă, văzandu-se că nu aduce nici un folos, s-a lasat în părăsire, iar acum nu mai există.

În anul 1893 , încep lucrarile de refacere a portului Mangalia.

S-au construit, cu destulă greutate, în timp lung, doua diguri de apărare contra valurilor, primul de nord-est, paralel cu urmele digului aşa-zis genovez, în lungime de 475 m, lat de 7 m şi instalaţia metalică a farului cu lumină verde, vizibilă la 14 mile marine. Al doilea dig, în partes de sud, în lungime de 300 m, lat la suprafaţă de 2,50 m, avea la capătul sau farul cu lumină roşie,  vizibilă la 4 mile marine.

Perpendicular, pe digul de nord s-au instalat doua pontoane fixe în lungime fiecare de 16,90 m, lăţimea de 2,90 m, construcţie metalică necesară acostarii navelor de mic tonaj.

Anghel Saligny este, cum bine se ştie, întemeietorul ingineriei româneşti şi pionier al ştiinţei şi tehnicii mondiale prin soluşiile date în proiectarea şi executarea construcţiilor de poduri şi a celor industriale. El foloseşte, pentru prima dată în lume, betonul armat în  construcţia unor silozuri. Pentru podul de la Cernavodă a aplicat două inovaţii mondiale: grinda cu console la suprastructura şi oţelul moale în locul fierului pudlat.

Un nume care a facut înconjorul lumii, iată, s-a implicat şi în construcţia portului Mangalia.

În 1905 au fost terminate cele două diguri de apărare, construite din piatră. Presa vremii consemna:”Profitând de experienţa-i bine cunoscută, apoi de observaţiunile culese cu ocasiunea construirii portului de la Constanţa şi a celui mai mic, de la Mangalia, d. Saligny a ajuns la conclusiunea că, cu ajutorul unui dig submersibil, aşezat în mare şi anume potrivit, se pot face cu mică cheltuială şi în timp scurt potmoliri de nisipuri şi deci formaţiunea unei plaje artificiale, în orice parte după coastă de-a lungul căreia urmează să se facă apărările şi bulevardul proiectat de dsa. Costul digului submersibil propus de d. Saligny este de maximum 30 mii lei. Cu ajutorul acestui dig nisipurile purtate de curentele marii pot fi oprite în lac, producând o plajă ce s-ar fi întins cu câteva sute de metri în mare.”

Se pare, însă, că lucrările portuare s-au «împotmolit» doar la aceste două diguri, problema creării unui port în măsură să primească nave de mare tonaj şi să dezvolte activităţi specifice va rămâne pentru mai târziu. Peste doi ani, presa locală inventaria din nou priorităţile localităţii:”Facerea digului la port, în spatele vechiului cheu genovez, ale cărui ruine şi urme se cunosc”.

Toate acestea au rămas baltă când războiul din 1914 a început şi un submarin german a bombardat oraşul.

În timpul războiului Mangalia a fost în mare parte dărâmată. A fost bombardată sistematic de pe mare, din aer şi de pe pamânt, casele i-au fost distruse, patrimoniul arheologic prădat sau distrus, şi ce a mai ramas în picioare a fost jefuit de ocupanţi, dar şi de ai noştri, rămaşi fără lege şi autorităţi, sub cerul liber.

Biserica începută şi înălţată până la acoperiş a fost şi ea bombardată fără milă.

Eroii Mangaliei, rămaşi să doarmă pe frontul de luptă pentru apărarea patriei, români şi musulmani, dar şi de alte naţii trăitoare în oraşul de la malul mării s-au numit: plt. Dumitru Oprişan, plt. Ioan Buluc, sergent Gheorghe Teodoru, sergent Ioan J. Stoia, caporal Iordan Harduvli, caporal Dumitru Coşoreanu, caporal Nicolae Stavru, caporal Caracaş Armeniac, soldat Aldea Trandaboru, soldat Ştefan Radu, soldat Mihai Cristea, soldat Ioan Mecu, soldat Florea Caravan, soldat Vasile Pohrib, soldat Tudor Benvie, soldat Aldea Gh. Aldea, soldat Constantin D. Dobre, soldat Ioan Nartea, soldat Nicolae Ionaşcu, soldat Tache Ionaşcu, soldat Spiru Teodoru, soldat Ioan T. Dumitru, soldat Vasile Epure, soldat Vasile Echim, soldat Constantin Ciontea, soldat Ilie Arieşanu, soldat Ioan Comitescu, soldat Iulius Cicht, soldat Ramazan Mustafa, soldat Bertula Geamai, soldat Ionus Memet, soldat Amet Hagi Mustafa.

Refacerea Mangaliei după război

 

În primul an de după razboi, intraseră în portul Mangalia 12 bastimente româneşti, din care 7 sub pavilion turcesc şi bulgaresc.

În 1920 bazinul era adapostit prin diguri de incintă construite din arocamente, având o suprafaţă de 21 hectare. Adâncimea apei în port varia între 1 şi 4 metri în dreptul estacadelor de încarcare. Traficul portuar a fost modest, 13 nave care au încarcat grâu şi orz cumparate de Comandamentul Corpului V Armata şi aduse la Constanţa.

Este perioada în care guvernul aprobă, după mari tergiversari, ca Direcţia Porturilor Maritime să execute lucrările de reparaţii necesare în port punând la dispoziţie gratuit piatra necesară dintr-o carieră a statului de pe malul lacului Mangalia. Ceva mai târziu se raporta că digurile de apărare a bazinului portuar ramânând neterminate portul este expus intemperiilorşi se produce vizibil înnisiparea care progresiv a crescut cota de la -6 metri la -3 metri în bazin. Aceasta nu mai permitea intrarea în port decât a navelor de mic tonaj.  Ministerul de Interne, Direcţiunea Generală, Poliţia şi Siguranţa Generală a Statului semnalau Căpitaniei portului Mangalia faptul că mulţi refugiaţi din Orient se introduc în ţară în mod fraudulos, trecându-se pe listele de echipaj ale diferitelor vapoare straine, “care vin în porturile noastre sub denumirea de marinari, şoferi, fochişti, chelneri etc., reuşind astfel să debarce şi să rămană în ţară”. Iar Mangalia era un astfel de punct de trecere clandestin. Se solicita un control sever al personalului de pe listele de echipaj, atât la sosirea cât şi la plecarea vapoarelor din porturi.

La 19 aprilie 1923 se cere aprobarea pentru acostarea unor nave sub pavilion britanic pentru a încărca ovaz şi porumb la export. În acelaşi an, 55 nave sub pavilion grecesc, bulgar, rus şi persan au încărcat sau descărcat mărfuri diverse prin portul Mangalia.

Mai târziu, Camera de Comerţ şi Industrie a Constanţei adresa o scrisoare Direcţiei Navigaţiei Maritime în care sesiza: “că din cauza pietrişului şi pământului adus de apele marii, portul Mangalia a devenit impracticabil pentru vasele de mare tonaj”.

În 1930, Căpitania închiriază locuinţa de pe strada Traian nr. 1, apaţinând lui Bora Ştefan Velicu. Aici vor fi biroul şi locuinţa lui N. Cristescu, ofiţer de port, noul girant al Căpitaniei portului Mangalia.

Acesta scria de mână, în octombrie acelaşi an, o lungă monografie a portului Mangalia, probabil solicitată de superiorii sai. Din numeroasele informaţii tehnice furnizate în lucrare se reţin pentru timpul viitor urmatoarele: “Portul Mangalia este apărat de valuri şi furtuni de 2 diguri construite din blocuri de piatră. Digul din partea de NE are o lungime de 475 m şi o lăţime de 7 m, iar perpendicular pe el sunt construite 2 punţi de fier în lungime fiecare de câte 17 m, laţime 2,90 m, la care pot acosta vasele pentru operaţiuni de încărcare şi descărcare de mărfuri. Al doilea dig în partea de Sud are o lungime de 400 m şi o lăţime de 2,50 m; la acesta nu se face nici un fel de operaţiune. În bazinul acestui port nu pot intra şi opera decât vase cu un calaj de maxim 5 picioare, adâncimea apei fiind mică din cauza nedragării la timp. În port nu se află nicio agenţie fluvială sau maritimă, nici o clădire, magazie de marfuri sau instalaţii de încărcare şi descărcare de mărfuri, şi nici linie ferată, de care este lipsit oraşul, neavând nici o legatură C.F.R. Deşi în împrejurimi se cultivă cantităţi destul de însemnate de cereale, din cauza apei mici din bazinul portului nu se pot încarca vase, produsele se transportă cu caruţele la Constanţa. În oraş funcţionează Pretorat, Judecatorie de Ocol, Oficiu P.T.T., care are servicii zilnice de poştă, telegraf şi telefon cu Constanţa.

Paralel cu digul de NE al portului, Mangalia dispune de o plajă pentru bai la mare având o suprafaţă de 2-3 hectare şi care în timpul verii este  vizitată de foarte multă populaţie.

Tot pe malul marii, în apropierea oraşului, sunt două sanatorii pentru combaterea tuberculozei la copii.

Pe ţărmul drept al lacului Mangalia, la SV de oraş, la departare de 2 km, se află izvorul de apă sulfuroasă renumit contra afecţiunilor de ficat şi rinichi şi din care se alimentează actualele băi termale.

În acest an, Portul Mangalia dispune de un far cu lumina albă fixă, ord.V, vizibilă 10 mile, deservit de un singur lampist, cu locuinţa la far, şi care răspunde de buna lui funcţionare.”

Serviciul porturilor maritime începe să construiască în 1931, în partea de vest a portului Mangalia un cheu din piatră cioplită cu o lungime de 511 m, pe baza unui credit de 2.940.000 lei, care însă nu ajunge pentru terminarea lucrării.

În Ghidul României balneare şi turistice din 1932, Mangalia era cotată ca importantă staţiune balneo-climatică maritimă, posedând izvoare termale sulfuroase comparabile doar cu staţiunile Acqui-talia, Aix-les Bains-Franta, Baden-Baden, Germania.

Şi presa vremii remarca faptul că Mangalia era una dintre cele mai privilegiate staţiuni de pe litoralul Mării Negre. Se referea în special la preţurile modeste practicate în piaţă, la condiţiile de cazare:”case confortabile, ieftine, curate şi curat întreţinute, restaurante, cofetării şi cafenele curate pentru toate pungile”.

 Dintre distracţiile recomandate: canotaj, pescuit şi vânat.

În Monitorul Oficial nr. 81 din 5 aprilie 1932 este legalizată stemna oraşului: un scut verde, galera de argint cu catargul şi pânza tot de argint, navigând pe valuri de culoare neagră, spre dreapta, galera este însoţită de caduceul şi armele lui Hercule din aur. Scutul este timbrat de o coroană murală de argint, formată din trei turnuri crenelate. Verdele scutului simbolizează câmpia mănoasă a Mangaliei, iar galera, caduceul şi armele lui Hercule prezintă vechea colonie a Heracleii Pontice din care s-a dezvoltat oraşul actual.

Începe construirea celui mai mare hotel al oraşului, cu şase niveluri, proprietar Bucur Pop. Acesta însă nu poate să-l termine şi îl vinde Institutului General de Asigurare a Funcţionarilor, care va reuşi să încheie lucrarea abia dupa război, în 1947. Cunoscut sub numele IGAF, blocul este astazi unul din cele mai vechi edificii ale oraşului.

Un reportaj la începutul sezonului estival 1933, descrie sugestiv evoluţia localităţii: “Putem ajunge la Mangalia pe doua drumuri. De la Medgidia luand trenul spre Bazargic şi coborând la staţia Casicea, de unde cu maşina străbatem repede cei 30 km pana la plajă, sau din Constanţa cu automobilul pana la Mangalia. Călătoria oferă dese şi splendide ocazii de desfătare a ochiului. Avem de făcut de-aci 44 de km pe un drum ce merge paralel cu coasta mării şi trece pe rând prin aristocraticul Techirghiol, plin de soare, de copii şi de viaţă, Carmen Sylva, vechiul Tuzla, sat de pescari, ce ne aminteşte de soarta “împăratului Traian”, Tatlageacul plin de copii de turci şi de bulgari, şi în fine de aici într-o fugă de o jumătate de oră cu maşina, privind marea imensă, aurită de razele soarelui, în stânga, şi câmpia cu grânele prăfuite de prea multe maşini ce roiesc, în dreapta, ajungem la Mangalia. Turcii te întâmpină serviabili şi-ţi oferă ajutor la bagaje şi cameră. Dacă ajungi dimineaţa, înainte de a apare soarele, ai impresia că te afli într-un oraş de la poalele dealurilor, cu case descoperite, fără copaci, un oraş răcoros, sărac. Dacă cobori însă la amiază, când soarele, deasupra capului, aruncă raze verticale, atunci oraşul apare ca o îngrămadire de case moarte, albe, ce strălucesc în soare de nu te poţi uita la ele, străzile pustii, cu negustori ce moţăie pe scaun în faţa prăvaliei şi turci care la colturi pe lângă garduri, la umbră, îţi oferă acadele. Dacă ieşi însă din oraş şi cobori de vale, la plaje, impresia se schimbă: mare, lume, culori vii, mişcare, viaţă. E caracteristica oraşelor de coastă: cât e soare, viaţa e pe plajă şi la mare; când astrul zilei a intrat sub orizont, viaţa a trecut în oraş, la restaurante, la cazino, în gradini cu muzică./…/ în oraş viaţa turcilor palpită cu aceeaşi intensitate ca şi aceea a romanilor.

În port viata este activă. Corabii cu pânze vin de la Constanţa, Braila şi Sulina, aducând lemne de foc şi cherestea, cărbuni, petrol etc. Acestea ancorează în interiorul unghiului format de digul nou în rada adâncă de 9 metri, cu un far puternic. Bărci cu motor, cu panze şi cu lopeţi stau la dispoziţie vizitatorilor. În zori şi pe înserate pescarii, mai toţi turci, pleacă în larg, de unde se întorc cu lotcile încărcate de scrumbii, calcani, scoici ăi uneori cu câte un lup de mare-rechin.

Amatorii excursionişti pe digul genovez prind cu undiţa scrumbiile pe care înotătorii buni le prind cu mâna, dându-se la fund, atunci cand le găsesc în cârduri compacte.

Plaja de la Mangalia este una din cele mai frumoase de pe întreg litoralul nostru. În orice caz este cea mai mare….Dar nu numai în această plajă constă bogăţia Mangaliei: la sud de oraş, marea rozând stâncile a prefacut în pământ nou nisipurile, închizând laguna Mangalia. Lacul se leagă totuşi cu marea printr-un canal mic, îngust, peste care un pod de lemn face posibilă trecerea spre sud. Apa lacului conţine acid sulfuric şi sulfuri solubile, în cantitate atat de apreciabilă încât totul este alb împrejurul lui, de la micile izvoare până la locul în care se varsă fiecare. Ea este o apă minerală sulfosodică hipotermală de 24 grade. Se întrebuinţează şi ca băi; sub formă de cură internă ar putea fi pusă în comerţ ca apă minerală potabilă. ..

Este în proiect construirea unui Cămin militar, la Mangalia.”

Un port doar cu numele

Dintr-o dare de seamă privind activitatea portului Mangalia, în anul1939, rezultă că aceasta a fost “ca şi inexistentă, pe deoparte datorită crizei permanentizate, pe de alta micii adâncimi a bazinului, creată din cauza lacului format în urma depunerilor aduse de la larg, zi de zi, ani de-a rândul. Deschis şi vânturilor de la est-nord-est şi sud-est, portul aşa cum se prezintă astăzi nu mai poate fi o garanţie a vaselor forţate a acosta în acest port pe o mare rea, întrucât ar risca să rămană pe fund.”

Sunt evocate accidentele vaselor “Adnan”, sub pavilion turcesc, în 1932, caiorul  motor “Galatta”, sub pavilion bulgar, naufragiat în port în 1929, şi corabia românească “Măcar Sidnicov”, scufundată în acelaşi an. ,,Avănd în vedere cele relatate, dragarea necesară acum, când s-ar putea crea, prin legatura de cale ferată ce există între Mangalia şi Constanţa, şi o intensificare a traficului de către vasele noastre comerciale, dar mai presus ca orice, pentru asigurarea intereselor noastre de apărare naţională, spre a putea servi ca punct intermediar de acostare şi aprovizionarea navelor noastre, cu atât mai mult dragarea portului este necesară.”

O nouă motonavă rapidă, destinată transportului de marfuri a fost construită în şantierele din Palermo-Italia şi botezată “Mangalia”. Echipajul romanesc plecat la Palermo cu nava “Ardeal”, avandu-l comandant pe Gheorghe Beller, aducea noul vas în portul Constanţa în jurul datei de 15 martie 1940.

Războiul -un timp dramatic din istoria românilor

Cea mai mare conflagraţie a secolului trecut nu a ocolit România. Din contră, a antrenat-o în prim planul luptei pentru reîntregirea graniţelor, asigurarea materiilor prime necesare susţinerii vastului front de operaţiuni, disputand-o în sfere de interese şi jocuri politice paneuropene.

A fost declanşată la 1 septembrie 1939 printr-un război fulger împotriva Poloniei, care a dus, inevitabil, la împărţirea “frăţească”, în mai puţin de trei săptămâni, a unui vast teritoriu. Puhoaie nesfârşite de refugiaţi au năpădit în România.

Cel de-al doilea război mondial debuta, deci, cu o mare mişcare de oameni. Două din punctele de îmbarcare a acestora, în special a evreilor, sunt porturile româneşti Constanţa şi Mangalia. Din odiseea acestei transhumanţe însângerate am ales să evocam în rândurile de faţă doar ceea ce s-a întâmplat, începand cu 12 iunie 1939, la Mangalia.

Navele “Marmaras” şi “Aghios Nicolaos”, sub pavilion elen, erau ancorate în port. Nu se permitea îmbarcarea de emigranţi evrei decât pe “baza unui ordin special al inspectorului general al Inspectoratului regional porturi; vasele să aibă bărci şi plute de salvare suficiente, sa aibă centuri de salvare pentru toţi emigranţii ce se îmbarcă, să fie o mare grijă pentru a nu se crea ambuscade, pericol de înec etc.”

Vaporul “Marmaras” a schimbat pavilionul, arborandu-l pe cel de Panama. În Mangalia sosiseră 344 emigranţi. Pe vapor se schimbase echipajul, fuseseră instalate noi paturi, cu saltele curate, în cambuză erau cantităţi mari de provizii.

Dar aşa cum raporta căpitanul portului Mangalia, nu toate navele având asemenea destinaţii îşi făceau datoria. Bunaoară, vaporul “Las Perlas” a “îmbarcat şi plecat cu emigranţii care nu aveau viza consulară engleză pentru Palestina, nu a avut la bord centuri de salvare, nu existau în dotare extinctoarele necesare, nici bărci suficiente, căci în cele cinci ambarcaţiuni vechi ce existau la bord ar fi putut încapea maxim 50 persoane din cele 344, plus echipajul.”  

Câteva luni mai târziu, Direcţiunea Marinei Comerciale este sesizată că marinarii români sunt arestati de autorităţile palestiniene pentru că transportau emigranţi evrei şi în acest sens aceasta decide “interzicerea îmbarcării marinarilor romani pe vasele care fac astfel de transporturi”.

Viaţa porturilor sub asediu

La 30 martie 1940 sunt ratificate de către mai multe state, printre care şi România, diverse convenţii privind munca marinarilor, vârsta minimă, indemnizaţiile de şomaj (naufragiu), plasarea marinarilor.

Măsurile de siguranţă în porturi se amplifică. Începând cu 11 aprilie 1940 căpitanii de port sunt obligaţi să se găsească în permanenţă la serviciu, chiar şi în zilele de sărbătoare, serviciile permanente de la sediu trădând starea de tensiune premergătoare războiului în care România va intra peste puţin timp.

La 24 aprilie 1940 este elaborată Legea pentru unele masuri excepţionale în vederea menţinerii ordinii şi siguranţei în porturi şi a navigaţiei în apele teritoriale.

La sfârşitul deceniului al patrulea, România nu emitea pretenţii teritoriale, iar forţele sale navale trebuiau să apere graniţele pe apă care cuprindeau  627 km de litoral fluvial, din aval de ostrovul Bechetul Mare (km 448,5) până la Baziaş (km 1.072) şi 225 mile marine (aproximativ 405 km) de litoral la Marea Neagră, între Burgaz (Limanul Nistrului) şi Ecrene (în Cadrilater, la sud de Burgas).

Marina Regală Română dispunea la aceasta data de două mari unităţi tactice, Divizia de Mare şi Divizia de Dunăre. Dacă la Dunare aceasta prezenta cea mai puternică flotilă de pe tot cursul fluviului, capabilă să combată orice inamic naval, la mare nu putea să facă faţă decât unor misiuni de apărare a litoralului şi a comunicaţiilor costiere.

Prin Decizia 1939/1940 a Ministerului Aerului şi al Marinei, cu începere de la data de 10 iunie 1940, inspectoratele regionale de porturi pendinte de Direcţia Marinei Comerciale au o nouă organizare. Inspectoratul Regional II cu reşedinta la Bucureşti avea în subordine  şi căpitaniile porturilor Constanţa, Brăila, Măcin, Hârşova  şi Calaraşi, Silistra, Olteniţa, Mangalia, Balcic şi oficiile de port Cernavodă, Oltina şi Turtucaia.

La 21 iunie 1941 se decretează mobilizarea armatei.

Ziua următoare, armata română intra în război pentru a-şi elibera şi recâştiga teritoriile. Ordinul de zi către armată era clar: “Ostaşi, va ordon, treceti Prutul!  Dezrobiţi din jugul roşu al bolşevismului pe fraţii noştri cotropiţi. Reîmpliniţi în trupul ţării glia străbună a Basarabilor şi codrii voievodali ai Bucovinei, ogoarele şi plaiurile noastre!”

Apărarea litoralului maritim a revenit Diviziei de Mare care trebuia să se opună oricărei încercări de debarcare şi atac asupra Dobrogei, pe lungimea dintre Caraorman şi Mangalia, să supravegheze zona de la nord-vest de linia Sevastopolului până la Bosfor, în special partea românească, de la Sulina la Mangalia, de a fi pregatită să intervină în Deltă în cazul pătrunderii navelor sovietice pe canalele Sulina şi Sf. Gheorghe.

La 26 iunie marina noastră de război a scufundat în Marea Neagră crucişătorul sovietic “Moscova” şi a avariat grav crucişătorul “Harcov”.

La 9 iulie 1941 au fost scufundate de către nava “Naluca” două submarine sovietice, aflate la 3 mile în larg, direcţia nord est, în dreptul oraşului Mangalia. La 1 şi 2 august 1941 remorcherul “Stoicescu” al Marinei Militare a sosit în misiune în căutarea  submarinelor scufundate, dar nu le-a găsit.

În acest fel, Divizia de Mare a zădărnicit numeroasele tentative ale navelor sovietice de a draga barajul de la Sulina şi au supravegheat şi executat căutari submarine în zona Sfântul Gheorghe, insula Şerpilor şi Mangalia.

Viata Mangaliei sub bombardamente

Pentruîntărirea apărării litoralului maritim s-a reorganizat Regimentul de Artilerie Marină pe două grupări: o grupare la Constanţa, cu o secţie şi 6 baterii, şi o grupare la Mangalia, cu 4 baterii.

Planul de Acţiune şi Cooperare a Comandamentului Litoralului Maritim, Divizia 9, având ca scop principal apărarea litoralului dobrogean, cuprindea o desfăşurare de forţe grupate în trei puncte compacte, în unul din acestea fiind la Mangalia.

Misiunile pentru apărărea litoralului ce reveneau Diviziei de Mare decurgeau din Instrucţiunea Specială nr.13 din 25 iunie 1942 care, la analiza inamicului acorda o probabilitate redusă unei debarcări pe litoral, acţiunea inamicului putand avea ca scop atacul de bazelor şi transporturilor maritime. Îndeplinirea misiunii se realiza prin supravegherea litoralului, împiedicarea apropierii navelor inamice de coastă şi în special, în sectorul Cap Midia -Mangalia, interzicerea pătrunderii navelor în portul Constanţa.

La 15 martie 1943, Comandamentul Marinei Regale a întocmit un nou Plan de acţiune şi cooperare între Divizia de Mare şi Divizia 1 garda pentru apărarea pe oraşului şi porturilor. În conformitate cu acest plan Divizia de Mare avea misiunea de a supraveghea zona maritimă şi costieră între Gura Portiţei şi Vama Veche, împiedicând apropierea de coastă a navelor inamice şi interzicând pătrunderea acestora în portul Constanţa.

La 23 august 1944 Germania avea dislocate pe litoral mai multe divizioane de artilerie de coastă, artilerie antiaeriană, batalioane de infanterie şi alarmă, de transport auto, subunităţi de pionieri, servicii ş.a. la Constanţa, Mamaia, Eforie şi Mangalia. În toată Dobrogea, efectivele germane depăşeau 15.000 militari.

23 August 1944

“La 23 august 1944 când nu erau încă evidente perspectivele desfăşurarii viitoare a evenimentelor militare şi când soarta Germaniei era departe de a fi clară, politica externă a României a luat o întorsatură hotărâtoare”. Germania era pe punctul de a introduce în luptă arme noi, destinate să provoace o adevarată revoluţie tactică. Avea nevoie doar de timp şi de materii prime. Gestul României a fost cauzator de înfrangerea Germaniei şi prin brusca schimbare a macazului politic, dar mai ales prin întreruperea  furnizării preţiosului petrol.

Condiţiile armistiţiului ce urma să fie semnat de guvernul roman erau categoric trasate de sovietici: 1. Trupele române să atace armata germană; 2.Basarabia şi Bucovina să revină Uniunii Sovietice; 3.Aliaţii să se poată deplasa nestingheriţi pe teritoriul Romaniei; 4. Nord-vestul Transilvaniei să fie înapoiat Romaniei. Mareşalul Antonescu nu le-a acceptat. I-a cerut lui Iuliu Maniu, dacă crede că poate fi de acord cu ele, să preia totodata şi guvernarea României. Acesta i-a replicat: “Eu sunt un om care a făcut istorie în ţara românească. Nu pot să cedez teritorii”. Nici unul, nici altul nu banuiau că România fusese deja cedată Uniunii Sovietice de către Stalin şi Churchill, lasată la discreţia lor absolută. Mareşalul Ion Antonescu este arestat.

Se elaborează Directiva operativă: 1. Scopul politicii: Armata română încetează lupta alături de trupele germane, în scopul de a obţine pace de la Naţiunile Unite şi de-a reîncepe lupta alături de forţele armate ale acestora pentru eliberarea Ardealului de Nord. 2. Toate forţele române de uscat, dar şi marină ies de sub autoritatea germană şi ascultă numai ordinele Regelui Mihai I ce se vor transmite prin Marele Stat Major al cărui Şef a fost numit prin înalta încrederea Majestatii Sale. 3. Ideea generala operativă: a) încetarea imediată a focului contra trupelor Naţiunilor Unite (sovietice); b) recuperarea forţelor armate române de pe frontul din Basarabia şi Moldova în scopul întrebuinţării lor ulterioare în operaţiunile vizând recucerirea Ardealului de Nord; c) eliberarea teritoriului naţional de trupele germane.

Baraje de mine fuseseră plantate pe toată lungimea zonei costiere şi mai cu seamă în portul Constanţa. Apărărea litoralului maritim, de la Caraorman la Mangalia, fusese încredinţată Diviziei de Mare aflata sub comanda comandorului Horia Macellariu. Responsabilitatea apărării întregului litoral a revenit exclusiv comandamentului naţional, forţele destinate acestui scop neîntrând  în subordinea, nici măcar operativă, a comandamentului german. La 10 februarie 1943, în Directiva cu numarul 47 se preciza “malul mării constituie linia principală de rezistenţă, efortul operativ va fi facut în porturi şi în zona plajelor favorabile debarcării din apropierea porturilor, pe restul litoralului se va organiza supravegherea permanentă”.

Marinarii militari şi-au facut exemplar datoria sub ordinele superiorilor. Numele lui Horia Macellariu şi Nicolae Bardescu au devenit legende.

La 23 august 1944 se ordona: “Orice încercare de trecere germană din Dobrogea în Muntenia, peste Dunare, va fi împiedicată. Toate mijloacele de trecere române şi germane să fie trase pe malul de vest al Dunării şi puse sub paza (…) Comandamentul Forţelor Navale Maritime în legătură cu Divizia 9 Infanterie şi Comandamentul Litoralului Maritim şi Comandamentul Aeromarina vor proceda la dezarmarea unităţilor navale germane şi de litoral din zona Constanţa”.

Din pacate, sovieticii n-au ţinut cont de declaraţia regelui din seara zilei de 23 august, socotindu-ne inamici şi procedând ca atare au capturat, dezarmat şi confiscat navele de război româneşti, au facut prizonieri.

Contraamiralul Horia Macellariu, comandantul flotei maritime, aflase şi el ca şi întreaga populaţie civilă, de la radio, despre proclamaţie. Situaţia era fără precedent.

Aflat în acelaşi local -hotelul “Carlton” -cu şeful statului major german, trebuia să decidă pentru amândoi. Îşi asumă cu eroism responsabilităţile momentului şi ordonă starea de alarma cu întreg personalul la bordul navelor, supravegherea unităţilor germane şi “reacţie” la orice agresivitate din partea acestora, raportarea oricărei mişcări din port. Îşi mută discret întregul stat major la punctul de comandă pregatit dinainte într-un bunkar din cartierul Coiciu. Fără nici o dispoziţie de la centru, contraamiralul Macellariu ordonă tăierea legăturilor telefonice germane din centralele româneşti în care transmisiunile erau dublate de români şi germani. Taie legaturile telefonice şi telegrafice dintre Constanţa şi Carmen Sylva, unde se afla sediul “Amiralul Mării Negre” al comandamentului german. În 25 august sovieticii bombardează portul  Constanţa şi scufundă remorcherul “Basarabia”. Nemţii nu ripostează, dar îşi ard arhiva, apoi se retrag în grabă la Carmen Sylva. Ultima întâlnire decentă între Horia Macellariu şi Brinkman are loc în incinta bateriei I germane “Tirpitz”. Diplomatul militar român reuşeşte să convingă prezentul duşman să se retragă paşnic din Dobrogea. Navele germane părăsesc portul pe o mare înfuriată. În urma retragerii lasau explozii, flăcări, incendii, aruncându-şi în aer propriile depozite de muniţii, reperajul aerian de la Midia, Mamaia şi Tataia. În zorii zilei de 26 august ultimii militari ai bateriei germane “Tirpitz”, dupa ce au aruncat totul în aer, s-au pus la dispoziţia trupelor române. La 29 august, contraamiralul Horia Macellariu a primit ordin să predea flota de razboi şi auxiliara română Comandamentului Maritim Sovietic. O escadrilă sovietică intra în portul Constanţa ocupanâdu-l şi supunându-l unui sever  control. Începe un intens trafic de introducere în ţară a armamentului, muniţiei şi echipamentului de pe navele rechiziţionate de sovietici pentru front. Comisia aliată de control, coordonata autoritar şi totalitar de sovietici, îşi începe activitatea.

În perioada 5-7 septembrie 1944 din raportul informativ al Statului Major al Marinei: “Către orele 4,30 au fost dezarmate toate navele romaneşti aflate în port.

Ofiţerii au fost conduşi sub escortă la gara maritimă unde li s-au cerut adresele pentru a fi chemaţi la nevoie şi li s-au aratat motivele pentru care a fost luată flota romană.

Au fost dezarmate şi luate în posesia armatei sovietice bateria de proiectoare, cazematele, toate depozitele şi magaziile marinei din port.”

Războiul s-a terminal abia în mai 1945. Pe frontul de luptă, urmând traiectoria desenată de istorie, eroii neamului nostru au cazut la datorie, după cum le-a fost comandat. Numele eroilor ce şi-au ales ca mormânt alt loc decât cimitirul oraşului: Constantin I. Dobre, Ion Necu, Gheorghe Nişoi, Dan Pandelică, Dumitru Dieaconescu, Oprea Cursoveanu, Ion Buciuc, sergent, Ion Stanescu, Ilie Ruscu, Niculai Coltea, Dumitru Ana, Gheorghe Urucu, Gheorghe Beldif, Traian Georgescu, Gheorghe Georgescu, Traian Dulpescu, Bănica Lepadatu, Chiajum Salim-soldat, Rasim Saliam -sergent, Tacu Vanghele, Ion Bonaciu, Dumitru Bonaciu, Ion Agurasti, sergent, Niculai Blacioti, sergent, Ilie Ceara, caporal, Niculae Ceara, soldat, Ion Fevca, soldat, Dumitru Goschin, sergent.

Dar mulţi din ostaşii României care plecaseră pe frontul de est fuseseră luaţi prizonieri, şi cei mai mulţi muriseră în Siberia. Dupa câţiva ani, se faceau publice numele foştilor prizonieri de război plecaţi din Mangalia până la Don: Ion Hermeneanu, Ion Moşu, Marin Alexoiu, Gheorghe Trucmel,  Andrei Cubaniţa, Dumitru Stanovici, Gheorghe Pasarică, Memet Memis Sali, Mustafa Mustafa, Ion N. Iliescu, Ion Vasilescu.